M. Nuri KAYNAR

İki kıtayı birleştiren
BOĞAZİÇİ KÖPRÜSÜ

-Binlerce yıllık bir hayalin gerçekleşmesi...-

Dünyada, yirminci yüzyılın teknik harikaları sayılan 9 asma köprü vardır. Bunların bazıları Boğaziçi Köprüsünden daha uzundur ve daha önce yapılmıştır. Fakat deniz aşıp iki kıtayı birleştirme özelliği
olan yalnızca Boğaziçi köprüsü dür.  Yüzyıllarca hayal edildikten sonra gerçekleşen köprü Boğaziçi Köprüsüdür. Dünyanın en güzel boğazını Asya ile Avrupa'yı birbirine bağlayan Boğaziçi Köprüsü, M.Ö. V. Yüzyıldan beri düşünülmüştür. Ancak Türkiye Cumhuriyeti'nin 50. Yıldönümünde gerçekleşebilmiştir.

Pers kralının boğazı geçişi
M.Ö. 513. Yılında Pers hükümdarı Dâra (Dariüs), Anadolu Hisarı ile Rumeli Hisarının bulunduğu noktalar arasında gemileri yan yana dizdirmek suretiyle yüzen bir köprü yaptırmış, 80.000 askerini boğazın bir yakasından diğer yakasına geçirmiştir. Askerinin geçişini, bugün Rumeli Hisarının bulunduğu tepeden ve özel olarak yaptırdığı kaya tahtından seyrederken, kıtaları birleştiren bir köprü yapmanın gururunu duymuştu. Fakat Dâra' nın yaptırdığı boğaz köprüsü kalıcı değildi. Yalnız bir defalık geçiş için yapılmıştı.

Türklerin Geçişleri
Asya'dan Rumeli'ye akın akın geçen Türkler, gemilerle, salları yan yana getirmek suretiyle boğazı aşarken bu güzergâhta bir köprü yapmak fikrinde idiler. Yıldırım Beyaz id' in Anadolu yakasında Fatih Sultan II. Mehmet'in Rumeli yakasında yaptırdıkları kaleler, hem kıtadan kıyaya geçişin hem de gemilerin Marmara ile Karadeniz arasındaki geçişini kontrol altında tutmayı amaçlıyordu.

Leonardo da Vinci'nin köprü projesi
Boğazın geçişine Türklerin büyük önem verdiğini anlayan Rönesans sanatçılarından Likardo ile Leonardo da Vinci, Sultan II. Beyaz id 'e mektup yazarak boğazın iki yakasını birleştirecek bir köprü yapmayı teklif ettiler. Leonardo da Vinci nin yapmayı teklif ettiği açılır-kapanır şekilde olacaktı.

II. Abdülhamit' in Köprü Projesi
Aradan yüzyıllar geçtikten ve buharlı gemiler sefere konduktan sonra 'Boğaz geçişi için köprü' konusu bir süre konuşulmadı. Fakat yirminci yüzyılın başlarından itibaren kara ulaşımındaki hızlı gelişme, iki kıta arasındaki trafiğin yoğunlaşması, Boğaz köprüsünü tekrar gündeme getirdi.
İşte bu yüzden Sultan II. Abdülhamit'in  'Bosphorus Railrood Company' adlı bir şirkete Boğaz köprüsü projesi hazırlattı. Bu projeye 'Hamidiye' adı verilecek, minareleri ve kuleleri bulunacak, geceleri ışıklandırılacak, üzerinden demir yolu geçirilecekti. Boğaz savunması Çin de köprüye toplar yerleştirilecekti. Tüm bu teşebbüsler tasarı halinde kaldı.

Cumhuriyet Döneminde Köprü Projesi
Cumhuriyet Döneminde boğaz geçişini sağlayacak bir köprü projesini hazırlama işini ilk defa, devrin büyük işadamlarından Nuri Demirağ ele aldı. Amerika'dan uzmanlar getirtti. Amerika da ki meşhur 'Golden Gate' köprüsünü inşa eden firma bu projeye talip oldu ama, çeşitli sebeplerden dolayı bu teşebbüs de tasarı halinde kaldı.
Fakat boğaza köprü yapmak fikri her geçen gün kuvvet ve haklılık kazanmaya devam etti. Geçmiş zamanlarda savunma amacı ağır basan köprü konusu, ekonomik ve sosyal gerçeklerin ön plana çıktığı ve kaçınılmaz olduğu bir zaruret haline geldi.

İlk Ciddi Teşebbüs,
Boğazı bir köprüden veya tünelden geçebilme projeleri 1953 yılında tekrar ve kararlı olarak ele alındı. Bayındırlık Bakanlığı, İstanbul Belediyesi ve Teknik Üniversitesi temsilcilerinden oluşan komisyon konuyu inceledi. Sonunda bu işlerdeki uluslararası üne sahip ' Deleuw Cather and Co.' Firmasından bir rapor hazırlaması istendi.
Yıllar geçtiği halde projelerin uygulanmasına geçilemedi. Çünkü proje, boğazın iki yakasını birleştirecek bir asma köprü veya tünelden ibaret değildi. Köprü, Yakın doğunun batı ile karayolu bağlantısını sağlayacaktı. Boğaza akışı sağlayacak geniş çevre yollarının yapımı da gerekmekte idi. Bu ise çok yüksek maliyetlere tekâmül etmekte idi. Ama her geçen gün köprüye olan ihtiyaç artıyordu. Köprünün yapımının ertelenmesi de maliyetini daha da fazla artırıyordu.

Yüzlerce yıllık bir hayalin gerçekleşmesi...
Nihayet 1969 yılında boğaz köprüsü ' Hochtief-Cleveland' adındaki İngiliz Alman firmasına ihale edildi.
Köprünün ihale edilmesinden sonra hızla çalışmalar başladı ve temel atma günü geldi. 20 Şubat 1970 günü, Asya ile Avrupa kıtalarını birleştirecek, insanlığın binlerce yıllık hayali gerçekleşmiş olacaktı. Boğaziçi Köprüsünün temeli törenlerle atıldı. Törene yüz binlerce vatandaş katıldı. Yerli yabancı televizyon kameraları, yüzlerce fotoğrafçı, gazeteci bu tarihi anı tespit etti. Köprü ayakları yükseldi daha sonra kablolar bağlandı, tabliyeler birleşip iki uçtan birbirine yaklaştı. Ve nihayet Cumhuriyetin 50. Yıldönümünde asırların hayali gerçekleşti.

Köprünün Hizmete Açılışı,
30 Ekim 1973. Asma köprü tamamlanmıştır. Eşsiz güzellikteki boğazda inci bir gerdanlık gibi durmaktadır. Yalnız Asya'dan Avrupa'ya değil binlerce yıllık bir geçmişten geleceğe uzanan bir köprü...
Boğaziçi Köprüsünün açılış törenine yüz binlerce vatandaş katıldı.
Başta devrin Cumhurbaşkanı Fahri Korutürk olduğu halde bütün devlet erkânı, törene katıldılar. Türkiye ile birlikte tüm dünya bu anı televizyonlarından seyretti. O gün Anadolu yakasından Rumeli'ye köprüden yürüyerek geçen yüz binlerce insan tarihi anı sevinçle yaşadılar.

KÖPRÜ'NÜN TEKNİK ÖZELLİKLERİ;

Avrupa'nın en büyük köprüsü

Bu büyük eser 39 ay 19 gün de bitirilmiş. Çevre yolları ve istimlâk bedelleri ile birlikte 2 milyar 80 milyon liraya mal olmuştu.(1973 yılı Rakamları)
Dünya' da ki asma köprüler, ayaklar arasındaki mesafenin uzunluğuna göre sıralanır. Boğaziçi köprüsünün ayakları arasındaki uzunluğu 1.074 metredir. Buna göre büyük asma köprüler arasında dünyada dördüncü, Avrupa'da ise birincidir. Toplam uzunluğu 1.560 metredir.
Ortaköy ve Beylerbeyindeki kuleleri denizden birkaç metre uzakta inşa edilmiştir. Her kulede iki ayak bu ayakların altında da birer temel yer alır.
Ortaköy deki kule temelleri için deniz seviyesinden 24 ve 17 metre, Beylerbeyindeki kule temelleri içinde 5 ve 12 metre aşağıya inilmiştir.
Köprünün kablolarındaki 15.400 tonluk çekme kuvvetini zemine aktarmak için inşa edilen ankrajlar iki hücreli olup, her kabloya birer hücre isabet etmektedir. Hücreler, Arka cephelerinde betonarme bir duvar ile birleştirilerek, üzerleri de yolun bir kısmını teşkil eden betonarme döşemelerle örtülmüştür.

Kuleler,
Ana kayaya kadar inen ankrajdan Ortaköy ankrajında 60.000 ton, Beylerbeyi ankrajında 50.000 ton beton yer almaktadır. Ana kabloları taşıyan yüksek mukavemetli çelikten yapılmış kuleler 165 metre yüksekliktedir. Her kulede iki ayak olup bunlar 3 adet yatay portal kiriş ile birleştirilmiştir. Portal kirişlerden biri tepe de, biri tabliye ile tepe arasında diğeri de tabliyenin hemen altında yer almaktadır.
Her kule ayağı 4 adet çelik panelin bir araya getirilmesi ve köşelerinden civatalanması ile teşkil edilmiştir. Kule ayaklarının içindeki boşlukta köprü seviyesine kadar 20 kişilik bir yolcu asansörü, tepeye kadar da bakım için daha küçük bir asansör işletilmektedir.
Kule ayakları tabanda 7X5,20 metre, tepede ise 7X3 metre ebadındadır.

Kablolar,
Ana kabloların çapı 58 cm olup her kabloda 19 adet büklüm vardır. Her büklümde ise 5 mm çapında 548 adet galvanize yüksek mukavemetli çelik tel yer almaktadır.  Buna göre nihai çapı 58 cm olan bir ana kablo 10.412 adet çelik tel örgüsünden oluşmaktadır.

Tabliyeler,
Köprünün belini ve yolunu oluşturan kısım, tabliye denilen ünitelerin birleştirilmesinden meydana gelmiştir. Tabliyeler her biri 150 ton ağırlığında, 17.90 metre uzunluk, 33.40 metre genişlik ve 3 metre yükseklikte birer çelik kutudur. Kutu kesitli bu üniteler 60 adet olduğuna göre toplam ağırlığı 9000 tondur. Yan yana getirilip kaynaklanmış sonra ana kabloya tespit edilmiş, çelik askılara asılmıştır.

Hedefler Aşılıyor
Köprünün nihai projesinde ve temelinin atıldığı tarihte, buradan ilk işletme yılında günde ortalama olarak 22.000 ve 8 milyon 30 bin vasıta geçeceği tahmin edilmişti. Bu rakamın 1980'de günde 41.000'e ve 1990'da ise 70.000'e ulaşacağı hesaplanıyordu.

Oysa 1980'de köprüden günde ortalama 75000 vasıta geçti.*

Köprüden Geçen Araçların Yıllara Göre Dağılımı
1974'de 11 milyon 318 bin
1975'de 16 milyon 388 bin
1976'da 22 milyon 358 bin
1977'de 27 milyon 790 bin
1978'de 27 milyon 359 bin
1979'da 26 milyon 538 bin
1980'de 28 milyon 443 bin
1981'de 28 milyon 646 bin
1982'de 34 milyon 317 bin
1983'de 37 milyon 183 bin
1984'de 37 milyon 665 bin
1985'de 38 milyon 412 bin
1982'de ise bir günde geçen ortalama vasıta sayısı 94.019'a ulaştı.

Daha sonraki yıllarda geçiş sayısı artmaya devam etmiştir.
1985 yılında köprüden 38.411.974 araç geçmiş ve bunlardan 17 milyar 560 milyon 186 bin lira gelir sağlanmıştır.
Bu miktara KDV ve belediye hissesi dâhildir.
Buna göre köprünün açılışından 1985 yılının sonuna kadar geçen araç sayısı yaklaşık 308 milyondur.
Köprü mimarisinde bir harika olan bu eserin ulaşım ve ekonomi yönünden sağladığı yararlar ayrıca İstanbul'un iki yakasındaki nüfus oranını değiştirmiş olması konumuzun dışında kalan hususlardır.
Fakat 1990 yılı için yapılan tahminlerin daha 1982'de aşılması, Boğaz geçişini sağlayacak ikinci bir köprünün yapımını zorunlu hale gelmiştir. İstanbul'un ikinci köprüsü "Fatih Köprüsü" dür.
Tüm dünyada karayolu taşımacılığının etkinliği dolayısıyla doğu ve orta Asya ya ulaşmak için kullanılmak zorunda olunan bu köprüler de yetersiz kalmaktadır.
2009 geldiğimiz şu günlerde İstanbul'a, üçüncü bir köprü yapılması hazırlıkları başlamış ve boğazın altından tüp geçit inşası devam etmektedir.

Mehmet Nuri KAYNAR
(Teknoloji ve Tasarım Öğretmeni)

Henüz Yorum Yapılmamış.