KANAL İSTANBUL ÜZERİNDE MÜHENDİSLİK ANALİZİ
BÖLÜM 1
Selami OĞUZ
İnşaat Yüksek Mühendisi
İ T Ü - 1969
Temmuz 2020- İSTANBUL
------------------------------------------
YÖNETİCİLERE ÖZET RAPOR
Kanal İstanbul Projesi, yayınlanan ÇED Raporu ışığında tartışılmaktadır. İBB tarafından yapılan çalıştayda bilim adamları ve konunun uzmanları Kanal İstanbul hakkında görüşlerini ifade etmişlerdir. Ancak hiç kimse Kanal İstanbul için açıklanan ÇED Raporunun bu kadar büyük bir projenin yapımı için yeterli olup olmadığını detaylı analiz etmemiştir.
52 yıllık bir mühendislik tecrübesi ötesinde kazı ve dolgu toplamı 150 milyon m3 olan Atatürk Barajını devlet adına yaptıran bir mühendisin tecrübesi ile Kanal İstanbul Projesini ÇED Raporundan edinebildiğim bilgiler ışığında inceledim.
Toplu bir şantiye organizasyonu ile yapılan Atatürk Barajı ve HES inşaatı, 10 yılda tamamlanabilmişti. Oldukça dağınık bir şantiye çalışması gerektiren Kanal İstanbul, kaç yıl içinde realize edilebilir? sorusunun gerçek cevabını aradım.
İnşaat mühendisi gözü ile yaptığım analiz çalışması sonucunda şu gerçekleri tespit ettim.
1- Kanal İstanbul Projesi ÇED Raporu bilgileri gerçekçi değildir. Şöyle ki Kanalın uzunluğu bile doğru düzgün belirlenememiştir.
2- Kanal İstanbul Projesinin yapımında en büyük sorun kazıdan çıkan malzemelerin depo alanlarına taşınması sorunudur. Projenin yapım süresini doğrudan ilgilendiren taşıma işleri, taşıma işinde özellikle yol imkanlarının kısıtlı olması nedeniyle düşünülenden çok uzamakta en iyimser hesapla bu süre10 308 güne ulaşmaktadır. Alınabilecek bazı tedbirlerle süre bir miktar azaltılabilir mi? Onu bilemiyorum. Ama yeni tedbirler alınsa dahi, kanalın taşıma ve gerçek yapım süresi düşünülen sürenin bir kaç katı olacaktır.
3-Kanal, tamamen zemine bağlı bir yapı olduğundan ve pek çok yerde su ile mücadeleyi içerdiğinden beklenmeyen zemin olayları riski yüksektir. Bu nedenle kanal inşaatında maliyet artışı kaçınılmazdır.
4- İstanbul’un riskleri vardır. Bu risklerin önde geleni İstanbul'u bekleyen deprem riskidir. Bu riskin azaltılması için gereken çalışmaları yapmak için pek zaman da kalmamıştır. Kanal İstanbul yapımından önce İstanbul depreme karşı güvenli hale getirilmeli ve ekonomik kaynaklar deprem güvenliği için kullanılmalıdır.
5- Melen Projesinin tamamlanamaması nedeniyle İstanbul'da su sorunu giderek artmıştır. Kanal İstanbul projesi bu sorunu daha da derinleştirmektedir.
6- Kanal İstanbul projesi Montrö Boğazlar sözleşmesini olumsuz etkilemektedir
Bu notlardan şu sonuçlar çıkmaktadır.
*Kanal İstanbul projesinin zamanlaması yanlıştır. Eğer yapılacaksa bu proje;
Susuzluk çekilmemesi için gerekli tedbirler alındıktan ve muhtemel İstanbul depreminden sonra inşa olunmalı,
İstanbul öncelikle depreme karşı güvenli hale getirilmelidir.
*Kanal İstanbul projesinin yeri yanlıştır. Değiştirilmelidir.
İstanbul'dan daha uzağa götürülmelidir. Çünkü bu projenin yapımı, İstanbul'a çok zarar verecektir. İstanbullunun hayatını inanılmaz ölçülerde zorlaştıracaktır.
*Marmara Denizi'ni Karadeniz'e bağlayacak Kanal İstanbul veya benzeri bir suyolu, Ulusal güvenliğimizi ilgilendirmektedir. Böyle bir suyolunun yapılabilmesi için referandum ile halkın oyuna başvurulmalı ve halkın mutlaka onayı alınmalıdır.
7-İstanbul'da deprem dönüşümünün öncelik taşıdığı yukarıda ifade olundu. İstanbul'da bu güne kadar etkin olarak gerçekleştirilemeyen deprem dönüşümü nasıl olacaktır? Bu konu ayrı bir başlıkta incelenmiş ve ilgisi nedeniyle Kanal İstanbul üzerinde mühendislik analizi bilgi notuna EK-1 olarak eklenmiştir.
İSTANBUL’DA DEPREM GÜVENLİĞİNE SAHİP OLMAYAN
KONUTLARIN DEPREM GÜVENLİĞİNE KAVUŞTURULMASI
Yöneticilere özet rapor
Bilim adamları yakın bir gelecekte Marmara Denizi içindeki fayların kırılacağını, bu kırılma sonunda büyüklüğü 6.5 ile 7.5 arasında yıkıcı bir deprem olacağını ve olası bu depremden İstanbul'u çok zarar göreceğini ısrarla belirtmektedirler.
Gölcük depreminden bu yana geçen süre içinde İstanbul'da depreme güvenli olmayan konutları gerekli deprem güvenliğine kavuşturacak çalışmalar yeterli düzeyde yapılamamıştır.
İBB, Deprem Master Planını hazırlatmış, Mikro bölgeleme çalışmaları ile İstanbul şehrinin jeolojik haritasını çıkarmış ve olası depremde İstanbul'da yıkılacak veya ağır hasar görecek yapıları ilçe bazında tespit ettirmiş, güçlendirilecek konut ihtiyacını da yine ilçe bazında belirlemiştir.
İstanbul'un deprem dönüşümünün yapılabilmesi için uygulanması gereken eylem planı aşağıda sunulmuştur. Bu maksatla takip olunacak safhalar şunlardır.
1- Dönüşüm için önce yıkılacak yapının tespiti ve bu yapıların yıkılması gerekir. Bu süreçte teknik değerlendirmenin yanında çeşitli hukuki sorunlar bulunmaktadır. Bu gün için bu engeller aşılmıştır.
Bu nedenle İstanbul'da deprem dönüşümü için Devletin ve İlçe belediyelerinin harekete geçmesi ve yıkılması gereken yapıların yıkımını gerçekleştirecek iradeyi göstermeleri gerekmektedir.
2. Yıkılan binaların yerine yeniden yapılması deprem dönüşümünün ikinci safhasını teşkil etmektedir. Bu safhada en önemli sorun ekonomidir. Bu sorunun nasıl çözüleceği bilgi notunda ayrıntılı olarak anlatılmıştır.
*6306 sayılı Kentsel Dönüşüm yasası, rantı olan yani ekonomik sorunu kolay çözülen binalarda başarılı olmuştur. Ancak bu dönüşüm deprem dönüşümü olmadığı için İstanbul'un deprem riskini pek azaltmamıştır.
*İstanbul'un deprem dönüşümünde tek çare, 7269 sayılı kanunun kısa adıyla Afet Kanununun uygulanmasından geçmektedir. Bu kanunla Devlet depremde yıkılan konutlar için mülk sahiplerine depremden sonra yeni konutlar yapmakta mülk sahibini faizsiz, uzun vadeli borçlandırmaktadır.
*İstanbul'da deprem olmadan bazı binaların Devlet tarafından yıkılıp, yapıldığı bir gerçektir. Devletin bu uygulamasının İstanbul'da yaygınlaştırılması, depreme güvenli olmayan yapıların yıkılıp yeniden yapılması ve mülk sahiplerinin 7269 sayılı kanuna göre faizsiz ve uzun vadeli borçlandırılması halinde İstanbul’daki deprem riski azalacaktır.
*Devletin elinde kanun gücü ve yetkisi vardır. Devletin elinde bu maksatla topladığı paralar vardır. Bunlara ilaveten Devlet DASK Fonunu da kullanabilir.
*İstanbul ilinde azami 10 yıl içinde yapılacak deprem dönüşümü için yılda en fazla 30 milyar TL gerekmektedir ki Devlet bu miktar parayı tahsis etme gücüne sahiptir.
*Deprem dönüşümü için iki şeye gerek vardır. Devletin niyeti ve halkın deprem güvenliği ihtiyacı. Halkın sözcüsü olan Belediyeler deprem güvenliği ihtiyacını ısrarla Devlete iletmeli ve Devleti göreve çağırmalıdırlar. İşin özü budur.
-----------------------------------
KANAL İSTANBUL ÜZERİNDE MÜHENDİSLİK ANALİZİ
1. GENEL BİLGİLER
1.1 Tarihçe:
Son zamanlarda Kanal İstanbul projesi diye bir projeden bahsediliyor. Bu projeyi Sayın Kadir TOPBAŞ; 2004 Mayıs seçimlerinde İBB Başkan'ı seçildikten bir kaç ay sonra: Taksim Proje Grubunda bize anlatmıştı. Proje grubu başkana şehrin önemli projelerinde danışmanlık yapmaktaydı. Ben “Bu projenin nereden geçeceğini bilmiyorum ama sizin ifade ettiğiniz gibi Terkos gölünün doğusundan, Büyükçekmece gölünün batısından geçecekse İstanbul’un Avrupa yakası susuz kalır. Çünkü bu proje Terkos – Istranca dereleri su kaynağını öldürür. Büyükçekmece su kaynağında ise büyük kayıplara sebep olur. Böylece yılda en az 300, belki 400 milyon m3 su şehre aktarılamaz hale gelir. Bu yüzden Melen projesi tamamlanmadan bu projenin gerçekleştirilmesine şiddetle karşıyım” demiştim. Bu itirazım üzerine dosya masadan kaldırıldı. Ancak birkaç sene sonra Sayın Başkan Kadir TOPBAŞ, İSKİ Genel Müdürü Dursun Ali ÇODUR ile beni başkanlık ofisine çağırdı. Orada bu projeyi yeniden bize anlattılar. Anlatan kişinin sonradan Ç.... isimli bir şirkete mensup bir iş adamı olduğunu öğrendim. Gerek Dursun Ali Bey gerekse ben “Şehrin, susuz kalacağını bu sebepten bu projeye kesinlikle karşı olduğumuzu” ifade ettik. Proje tekrar rafa kaldırıldı. Ya da ben öyle sanmışım.
Birkaç sene sonra aynı projeyi Sayın Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın seçim propagandaları konuşmasında yeniden duydum. Başbakan, Kanal İstanbul adı altında bir projeyi gerçekleştireceğini, proje çalışmalarının yürütüldüğünü ifade etti.
Bu projenin İstanbul içme suyu sorununu altüst edeceğini, sanki hiç kimse Sayın Başbakan’a anlatmamış gibiydi. Hele yıllarca İSKİ Genel Müdürlüğü görevini yürüten ve daha sonra kabinede Su ve Orman Bakanlığı görevini üstlenen Sayın Veysel Eroğlu’nun ve DSİ’nin bu konuda suskun kalmasını dikkat ve ilgiyle izliyorum ve çok manidar buluyorum.
Şöyle ki; Sayın Başbakan’a “muhtemelen Melen Projesinden bahsedilerek '' Melen projesi İstanbul’un su meselesini kökünden çözüyor” demiş olabilirler. Bunu bilmiyorum.
Melen projesi tamamlanıp bütün suları İstanbul’a aksa bile; yapılacak Kanal İstanbul projesiyle İstanbul’da Kağıthane ve İkitelli arıtma tesislerinin batısında bulunan bütün bölgelerde besleme hatları tamamen değişmiş olacağından bu bölgelerdeki susuzluğu önlemek mümkün olmayacaktır. Çünkü: hali hazırda, şehrin Terkos ve Büyükçekmece göllerinden doğuya doğru beslenmesi söz konusudur. Kanal İstanbul ve Melen projesiyle bu durum batıya doğru değişmek zorunda kalacaktır.
Bu maksatla İstanbul İçme suyu Master Planı yenilenmek durumundadır. Yeni besleme sistemi ortaya konulmalı, yeni depolar yapılmalı ve isale hatları döşenmelidir. Bu konuda da hiçbir düşünce ve faaliyet görünmemektedir.
Son günlerde Kanal İstanbul’u Durusu’dan Kavaklı ya doğru inşa edileceği konusunda basın haberlerini öğrendim. Bu güzergah yukarıdan beri ifade ettiğim su kaynaklarını köreltme riskini taşıyan bir güzergahtır ve bana göre güzergah kesinlikle yanlıştır.''
Bu cümleler, tarafımdan kaleme alınan ve 2014 yılında yayınlanan AH! İSTANBUL adlı kitabımdan alınmıştır.
1.2 Kanal İstanbul ÇED Raporu
Kanal İstanbul projesi son günlerde kamuoyunda sıkça tartışılmakta. Bir mühendislik projesi olan Kanal İstanbul ÇED Raporu ile tartışılıyor. (! )
ÇED Raporu nasıl hazırlanır? Bu rapordaki maliyet rakamları ne kadar doğrudur? Kanal İstanbul'un yapımında riskli bölgeler nereleridir? Adı geçen projenin gerçek maliyeti ne olabilir? Ve yaklaşık inşa süresi ne olacaktır? Sorularını cevaplandırmak suretiyle bazı bilgiler sunmak istiyorum.
Önce, bir proje nasıl hazırlanılır. Sırasıyla o adımları görelim
1.adım: PLANLAMA Raporu'nun hazırlanması:
Planlama Raporu; uzun incelemeler sonucunda çok sayıda ve çeşitli mühendislik araştırmaları ve çalışmaları yapılarak hazırlanır. Projenin genel hatları ve yaklaşık maliyet belirlenir. Planlama Raporu sadece ÇED Raporu için bir ön bilgi dokümanıdır. Bu raporla işin yapım ihalesine çıkılamaz. Çıkılırsa ileride büyük hatalara sebep olunur.
2. adım. ÇED Raporu’nun hazırlanması
ÇED Raporu, yapılması düşünülen bir projenin çevreyi ne ölçüde etkilediğini gösteren bir rapordur. Genellikle çevre mühendisleri tarafından hazırlanır. Bu rapor daha önce hazırlanan Planlama raporundaki bilgilere dayanır. Halk ile ve sivil toplum kuruluşları ile tartışıldıktan sonra kesin hale getirilir. ÇED Raporu, ilgili Bakanlık tarafından onaylandıktan sonra Kesin Projelerin yapımına başlanır.
3. adım. KESİN Projelerin yapılması:
Bu safhada yapının kesin boyutları belirlenir ve bu değerlere göre gerçek maliyeti çıkarılır. Genellikle bu safhada yapı maliyeti planlama raporundaki değere göre biraz artar. Bütçe olanaklarına ve teknik zorunluluklara göre yapım süresi belirlenir. Yapının yapım ihalesi kesin proje ve hesaplanan bu maliyete göre yapılır. Böylece gelecekteki muhtemel hatalar azaltılmış olur.
4 adım. UYGULAMA Projelerinin yapılması:
Yapım ihalesi yapıldıktan sonra uygulamaya geçilmeden önce Kesin Proje ye bağlı kalınmak şartıyla daha detaylı olan Uygulama Projeleri hazırlanır. Uygulama Projeleri en gerçekçi projelerdir. Hata sınırı sıfıra yakındır. Uygulama projelerine göre gerçek maliyet ve gerçek yapım süresi bulunur. Bu durumda gelecekteki muhtemel hatalar en düşük düzeye indirilmiş olur.
5. adım YAPIM safhası ve tesisin işletmeye alınması safhasıdır.
Yapım safhasında projeler titizlikle ve zamanında uygulanır. Yapım safhasında zaman çok önemlidir. Zamanında hizmete alınmayan proje, gecikme süresine orantılı olarak verimliliğinden kaybeder.
1.3 ÇED Raporu bilgilerine göre Kanal İstanbul.
* Kanal güzergahı: Aşağıda belirtilen haritalarda gösterilmiştir.
*Kanal boyutları:
Uzunluğu: 45. 201 KM ( O.671 km liman + 44.530 km kanal )
Genişliği: Taban kotunda: 275.00 m. Sıfır kotunda: 360.00 m.
Derinliği: 20.75 m.
Kanal şevleri eğimi: 2 yani 2 dik / 1 yatay
Kazı miktarı: 1.1 milyar m3
* Maliyet ve yapım süresi:
Maliyeti: 21.06 milyon ABD Doları
Yapım süresi. 7 yıl
Kanal İstanbul güzergahı İstanbul ili, Avcılar, Küçük Çekmece, Başak Şehir ve Arnavut köy ilçe sınırları içinde bulunmaktadır.
Kanal İstanbul projesinde yayınlanan Çevre Etkisel Değerlendirme ( ÇED ) raporundan başka bilgiye sahip değiliz. Kanal İstanbul projesine ÇED raporu bilgileri esas alınarak başlanılamaz.
Çünkü ÇED Raporundaki bilgiler yetersizdir. Daha geniş araştırmalar yapılmadığı ve daha gerçekçi projelerle hareket edilmediği takdirde gelecekte projenin yapımında büyük zorluklarla karşılaşılacak, yapım maliyeti ve yapım sürelerinde büyük değişiklikler olacaktır
Bu çalışma 52 yıllık deneyimi olan bir inşaat mühendisinin tecrübesi ve bakışı ile gerçek durumların tespiti olup ilgilere gerekli uyarılar ile önerileri içermektedir.
2. KANAL İSTANBUL PROJESİNİN MÜHENDİSLİK ANALİZİ:
Şimdi, Kanal İstanbul Projesini mühendislik bilimine göre analiz edelim.. Bu çalışmada Kanal İstanbul projesi, 6 bölüme ayrılarak ve aşağıda belirlenen konulara göre incelenecektir
1. Bölge; Marmara Limanı ile Küçükçekmece gölü sonu arası.( Km 0-671 ile 10+000 arası)
2. Bölge; Küçükçekmece gölü ile Sazlıdere barajı arası. ( Km 10+000 ile 17+300 arası)
3. Bölge; Sazlıdere barajı ve gölalanı bölgesi. ( Km 17+300 ile 29 + 000. arası)
4. Bölge: Sazlıdere gölü ile. Durusu arası. ( Km 29 + 000. ile 38 + 500 arası)
5. Bölge: Durusu ile Karadeniz arası. ( Km.38 + 500 ile 44+ 534 arası)
6. Bölge: Karadeniz sahil şeridi dolgusu ve Endüstriyel liman ( İGA Limanı)
Her bir bölge; I- Taşıdığı deprem riskleri, II- Çevre ye olan etkileri. III- Su, atık su ve ulaşım altyapısına getireceği yükler. IV- Yapım maliyeti, V- Yapım şartları ve süresi başlıklarıyla incelenecektir.
2.1.1 GENEL JEOLOJİK YAPI:
İstanbul'un Avrupa yakasında yaygın olarak kireçtaşı merkezli, andezit ve diyabaz daykları ile kesilmiş kumtaşı, silt taşı ve kil taşından oluşan Karbonifer yaşlı Trakya formasyonu bulunmaktadır.
Trakya formasyonu yoğun tektonizma olaylarından etkilenmiş, bir kaç metrede bir değişik doğrultulu fay, kıvrım, kırık ve eklem sistemlerine sahiptir. Trakya formasyonunun ilk 15- 20 metresi ayrışmış, orta ayrışmış kaya özelliğindedir. Daha alt kesimlerde ise gri- mavi renkli ayrışmamış kaya özelliğindedir ve bölgesel verilere göre Trakya formasyon kalınlığı 1000 m den daha fazladır.
Kanal İstanbul projesi, tüm yapıları ile zemine oturduğundan, bu projenin uygulanacağı alanların jeolojik yapısının ve zemin özelliklerinin iyi bilinmesi zorunluluğu bulunmaktadır. İBB tarafından hazırlanan ve yayınlanan İstanbul’un Genel Jeolojik yapısını gösterir harita aşağıdadır.
Bu haritayı incelediğimizde Kanal İstanbul Projesinde hakim olan ve sarının çeşitli tonlarında gösterilen zemin yapısını görmekteyiz.
Kuzeyde açık sarı ile gösterilen ve Terkos gölü, Arnavut köy ve Başak şehir sınırları içinde yer alan İstanbul Formasyonu, daha güneyde koyu sarı ile gösterilen Arnavut köy sınırları içinde yer alan çökeltilerin de bulunduğu Danişmen formasyonu ve güneyde Büyük Çekmece ‘den Avcılar, Küçük Çekmece, Bakırköy ve Fatih ilçelerinin sahil bölümlerinde yer alan Çekmece formasyonu, proje alanının hakim formasyonlarını teşkil etmektedir.
İBB, yaptığı mikro bölgeleme çalışmaları ile İstanbul'un her bölgesinin jeolojik yapısını belirlemiştir, Kanal İstanbul'un proje çalışmalarında bu bilgilerden mutlaka yararlanılmalıdır.
Kanal İstanbul projesinin sağlıklı inşa olunabilmesi için yukarıda haritası verilen kanal güzergahı boyunca çok sayıda zemin sondajı yapılmalı, zemin yapısı çok iyi tanımlanmalıdır. Bu sondajlardan elde edilecek bilgilerden YAS durumunu belirleyen hidrojeolojik haritalar çıkarılmalıdır.
Bu bilgiler ışığında kazı yöntemleri belirlenmeli, karşılaşılacak YAS nın drenajı, pompaj veya tahliyesi sorunları çözüme kavuşturulmalıdır. Söz konusu bu çalışmalar, projenin yapımına başlanılmadan önce en ince detayına kadar mutlaka çalışılmalı ve planlanmalıdır.
Mühendislikte en önemli husus planlı hareket etmektir. Plan yapmadan acele ile hareket edilmemelidir. Çünkü projenin sağlıklı bir şekilde, zamanında ve beklenen maliyetle inşa edilmesinin vazgeçilmez temel şartı; planlı hareket etmekten geçmektedir. Bu durum tecrübeyle kanıtlanmıştır.
2.1 2. BÖLGE: MARMARA DENİZİ ile KÜÇÜK ÇEKMECE GÖLÜ Sonu arası:
( Km - 1-920 ile 7+700 arası)
Küçük çekmece gölünün alanı 18 km2, ortalama su derinliği 5 m olup en derin yeri 22 m.’dir. Tabanında yılların biriktirdiği bir çamur tabakası vardır.
1995 yılında İSKİ'de görev yaparken bu gölü içme suyu kaynağı haline getirmek istedik. Böylece yılda 80 milyon m3 su kazanmayı düşünüyorduk. Ancak tabandaki mevcut çamurun incelenmesinde bu çamurun çok tehlikeli atıklar içerdiğini tespit ettik ve bu girişimimizden vazgeçtik.
1- Bu bölgenin Deprem riskleri açısından incelenmesi:
*İBB'nin 2018 yılında yaptırdığı, İstanbul ili genelinde Afetler karşısında Sosyal Hasar Görebilirlik Araştırması Raporuna göre:
Avcılar ilçesinde Sosyal Hasar Görebilirlik Puanı, aşağıdaki haritada gösterilmiştir.
Olası deprem sonrası barınma sorunu yaşayacak konut -hane sayısı ise, 35 000 olarak tespit olunmuştur. Haritada koyu kırmızı ile gösterilen alanlar hasar oranlarının yüksek olduğu bölgeleri göstermektedir.
Avcılar ilçesinde, hasar oranı yüksek olan alanlar toplam ilçe alanının yaklaşık % 80 ini teşkil etmektedir.
Küçük Çekmece ilçesinde Sosyal Hasar Görebilirlik Puanı, yukarıdaki haritada gösterilmiştir
Olası deprem sonrası ağır hasar görecek veya tamamen yıkılacak bina sayısı ise; 13 000 olarak tespit olunmuştur. Haritada koyu kırmızı ile gösterilen alanlar hasar oranlarının yüksek olduğu bölgeleri göstermektedir. Küçük Çekmece ilçesinde, hasar oranı yüksek olan alanlar toplam ilçe alanının yaklaşık % 80 ini teşkil etmektedir.
** Avcılar İlçesi- Küçükçekmece gölü ve Küçük Çekmece ilçesi coğrafi bölgesinin taşıdığı deprem riskleri konusunda Prof. Dr. Naci Görür'ün değerlendirmesi:
-Bu bölge kırılması beklenen faya çok yakın. Bu nedenle olası depremden çok etkilenecek,
-Büyük bir tsunami tehlikesi var. Olası tsunami gerek göl çevresinde gerekse yapılması düşünülen kanalda büyük hasarlara sebep olabilir. Kanaldaki trafiği olumsuz etkileyebilir. Kanalın tıkanmasına sebep olabilir.
-Küçük Çekmece ilçesinin bulunduğu alanda kaymalar var. Küçükçekmece bugün bile yerinde durmuyor, evler kayıyor.
- Büyükçekmece ile Küçük çekmece gölleri arasındaki bölgede toprak kaymaları var. Bu zemin hareketleri yapılması düşünülen kanal için bu gün dahi tehlike taşıyor. Olası depremde riskler daha da artacak. Özetle: bu bölgeye kanal yapılamaz.
*** Avcılar İlçesi- Küçükçekmece gölü ve Küçük Çekmece ilçesi coğrafi bölgesinin, taşıdığı deprem riskleri konusunda Prof. Dr. Onur Ahmet Ercan'ın değerlendirmesi
-Olası deprem Küçük çekmece gölü ile Marmara Denizi arasındaki bölgeyi (şerit alanı) bir daha geri gelmemek üzere tahrip edecektir,
- Karadeniz'in yüzey kotu Marmara Denizinde 30 cm yukarıdadır. Bu nedenle Kanal İstanbul ile Karadeniz’den Marmara denizine doğru 800 m3/ san su akacaktır. Suyun akış hızı mevsimlere göre, 4- 18.5 km/ saat arasında değişecek, bu hızdaki su akımı, Küçük Çekmece gölünde ani devinime-çevrintiye sebep olacaktır.
Bu durum Küçükçekmece ilçesinde Merkez, Kanarya, Menekşe ve Cumhuriyet mahalleleri sahilleri ile Avcılar ilçesinde Firuz köy ve İstanbul Üniversitesi Yerleşim alanı ile Esenkent'in Turan yöresindeki Gürpınar biriminin topuğunu aşındırabilir Bu hal her iki yamaçta da büyük heyelanlara sebep olur.
- Zaten kritik dengede olan bu yamaçlar, olası bir depremde dengelerini daha da kaybedeceklerdir.
Özetle; Kanal İstanbul bu bölgedeki dengeyi olumsuz etkileyecektir.
II- Bu bölgenin Çevre riskleri açısından incelenmesi:
*Küçük Çekmece gölü tabanındaki çamurla ilgili Prof. Dr. Mustafa Öztürk’ün değerlendirmesi:
-ÇED Raporuna göre gölden 53 milyon m3 (137..8 milyon ton ), Küçük çekmece kıyıları ile birlikte toplam 90 milyon m3 (234 milyon ton) dip çamur taranacaktır.
- Bu bölge yoğun sanayi ve yerleşim alanlarının atık sularının baskısı altında kalmıştır. Taranacak dip çamuru içinde, evsel ve sanayi kirliliğinden dolayı ağır metaller, toplam organik karbon (TOK) PCB toplam fosfor (TP), ve toplam azot (TN), gibi çamur çökelme hızı yüksek kirleticiler sınır değerlerin üzerinde olabilir.
- Taranacak dip çamurun Marmara Denizi'ne dökülebilmesi için Eko toksikolojik analizler yapılmalıdır.
- Dip çamurunun Marmara Denizine dökülebilmesi için bu analizlerde cıva( 0,5-2) mg/kg, kadmiyum (2-4) mg/kg, arsenik (30-50) mg/kg, krom (250-500) mg/kg bakır (200-500) mg/kg kurşun( 100-200) mg/kg çinko(400-700) mg/kg nikel (75-150 mg/kg sınırları içinde olmalıdır. Toplam PCB ve toplam azot (TN) toplam fosfor (TP) miktarları belirlenen limitlerin altında olmalıdır.
-Toplam organik karbon miktarı (TOK) % 4.5 dan büyük ise bu çamur Marmara Denizine boşaltılamaz.
-Daha önce Haliç çamuru Marmara Denizine pompalanmış ve balık ölümlerine sebep olunmuştur. Daha sonra yapılan Haliç temizliğinde ise dip çamuru; Cebeci taş ocaklarında inşa olunan çamur atık barajında depolanmıştır.
-Küçük çekmece gölünde taranan dip çamurunun Marmara Denizi’ne boşaltılması halinde, bu denizde halen 25-30 m derinlikten sonra 2 mg/L düzeyindeki çözünmüş oksijen miktarı 0 3 mg /L düzeyine inecektir. Bu durum Marmara Denizi'nin ölümü anlamına gelir.
- Yaşanan olaylardan kazanılan tecrübelere göre en uygun çözüm; Küçük çekmece gölü dibinden çıkarılacak çamur önce susuzlaştırılmalı ve karada uygun bir yere depolanmalıdır.
Özetle; Kanal İstanbul nedeniyle Küçük çekmece gölü içinden taranacak dip çamuru Marmara Denizine kesinlikle boşaltılmamalıdır.
III - Bu bölgedeki su ,atık su ve ulaşım altyapısına gelecek yükler:
Küçük Çekmece gölü ile Marmara Denizi arasında kalan sahil şeridinde;
* Ø 1200 mm. çapında su isale hattı, yerleşim alanının su şebekesi,
* 132 500 m3 / gün kapasiteli Küçük Çekmece atık su ön arıtma tesisi, bu tesise atık su taşıyan atık su toplayıcı hatları (kolektörleri), yerleşim alanının atık su şebekesi,
* Avcılar- Küçükçekmece karayolu ( eski adıyla E-5), ve yağmur suyu şebekesi yer almaktadır.
Küçük Çekmece gölüne giriş kazısının yapılması ile bu bölgede yer alan su ve atık su sistemi ikiye ayrılmış olacaktır.
* Mevcut su isale hattı sürekliliğini ancak kanal altından yapılacak yeni bir isale hattı ile sürdürebilir. Bu hattın yapılması hem zor, hem de dip çamuru içinden geçeceği için sakıncalıdır. Bu nedenle bu bölgenin su besleme sistemi değişime uğrayacak, Küçük Çekmece tarafı, doğusundaki su depolarından, Avcılar tarafı ise batısındaki depolardan beslenecektir.
Yapılacak giriş kazısı ve bu alanda inşa edilecek Marmara Limanı, Küçük Çekmece atık su ön arıtma tesisine zarar vermeyecek şekil ve konumda, Menekşe sahili bölgesinde inşa olunmalıdır. Bu durumda mevcut atık su ön arıtma tesisi sadece Avcılar ilçesine hizmet edebileceğinden Küçük Çekmece tarafına yeni bir atık su tesisi ve deniz deşarjının yapılması gerekecektir.
Marmara limanı inşaatı nedeniyle Küçükçekmece atık su ön arıtma tesisinin kaldırılması zorunlu ise; İSKİ'nin atık su sistemi de mecburen ikiye ayrılmış olacak, gölün doğusunda kalan bölgelerin atık suları Ataköy İleri biyolojik atık su tesisine, gölün batısında kalan bölgelerin atık suları ise daha batıda olan Ambarlı ileri biyolojik atık su tesisine ulaştırılacaktır.
*D I00 karayolu ulaşımı için yeni bir ulaşım köprüsü yapılacaktır. Oldukça uzun ve yüksek ayaklı inşa olunacak bu köprünün, kanal üzerindeki açıklığı en az 400 m olacaktır. Bu açıklık ancak asma köprü ile geçilebilir. Söz konusu kara yolu köprüsü, olası depremi en şiddetli hissedeceğinden, depreme karşı gerekli her türlü emniyet tedbirleri alınarak inşa olunmalıdır.
Bu bölgedeki kanal kazısına ve yapılacak Marmara Limanı inşaatına ancak, söz konusu köprü yapılıp hizmete alındıktan başlanabilir.
*Bölgede mevcut diğer altyapıların durumu, elde yeterli bilgi olmadığından genel hatları ile Genel değerlendirme bölümünde ele alınacaktır.
IV- BU BÖLGENİN YAPIM MALİYETİ AÇISINDAN İNCELENMESİ:
*Bir yapım projesinde yapım maliyetini en fazla etkileyen unsur, o yapının zemin ne ölçüde bağlı oluşudur. Çünkü zemin şartları ne kadar araştırma yaparsanız yapın yeterince bilinemez. Uygulama esnasında öngörülemeyen şartlarla karşılaşıla bilinir. Bu durum yeni tedbirlerin alınmasına ve ilave maliyetlere neden olabilir.
Kanal İstanbul projesi % 100 oranında zemin şartlarına bağlıdır. Bu nedenle yapım maliyetinin artması kaçınılmazdır. Yapının gerçek maliyeti, ancak uygulama projeleri ile belirlenebilir
*Küçük Çekmece gölü sahil şeridinde yapılması zorunlu olan ve yukarıda özetlenen su ve kanal altyapısından gelecek ilave maliyetler, proje maliyetine ilave olunmalıdır.
*Küçük Çekmece gölüne giriş kazısından sonra ve yapılacak Marmara Limanı, hangi fonksiyonlara göre inşa olunacak? Bunu bilmiyorum.
Marmara Limanı için yapılacak kazılar ile göl içindeki kazı miktarları:
- Küçük Çekmece sahil şeridi ve deniz dibi kazısı: 600,00 x 35.00 x671.00 = 14 090 000 m3
- 25.00 kotuna kadar deniz taraması: 600.000 x 25.00 x 1250,00 = 18 750 000 m3
- 25.00 kotuna kadar göl içindeki kazı: 360,00 x 20.00 x 7700,00 =55 440 000 m3
Ancak bu limanın sadece geçişi kontrol eden bir kontrol noktası olmasından öte: kanal içinde arızalanacak gemilerin çekileceği ve bakım onarımlarının yapılacağı, bu nedenle olası yük tahmil tahliye işleri için limanda gerekli vinç ve depo sisteminin yer alması gerektiğini belirtmekte yarar görüyorum.
Bu nedenle rıhtımlar ve depo alanları sağlam kaya zemine oturan betonarme derin kazıklar üzerine oturmalıdır. Ayrıca limanın girişine; lodos rüzgarının olumsuz etkisini ve yine bu rüzgarların sebep olacağı deniz dibi kumul hareketlerini önlemek maksadıyla bir mendirek inşa olunmalıdır.
*Küçük Çekmece gölü içinde yapılması gereken dip çamuru kazısı yapılmadan önce, yapılacak sondajlar ile dip çamuru derinliği ve alınacak zemin örnekleri üzerinde yapılacak laboratuar testleri ile bu zemin iyice tanınmalıdır.
Dip çamuru kazısı yapılmadan önce 360,00 m genişlikteki kanalın her tarafına: 1, 2 ve gerekirse üç sıra kesişen betonarme kazıklar çakılarak kanal boyunca betonarme perde teşkil olunmalı ve kazı sonrası dip çamurunda oluşması muhtemel deplasmanlar önlenmelidir. Olası muhtemel yamaç hareketlerinin önlenebilmesi için söz konusu betonarme perdeler kazı yapılmadan önce mutlaka inşa olunmalıdır.
Bu betonarme perdeler inşa olunmazsa dip çamurun alınması ile denge bozulacak ve kritik dengede olan yamaçlar göle doğru kayacaktır. Hali hazırdaki çamur tabakası yamaçlar için bir topuk görevi görmektedir. İnşaat mühendisliğinde bir kural vardır.'' Heyelanın topuğuna dokunma.'' Bu kurala göre hareket edilmelidir.
Yıllar önce Haliç temizlenirken çamurun tamamı çıkarılmak istenmiş ancak yamaçlar oynayınca kazı derinliği dengeyi bozmayacak şekilde ortalama 4.50 m olarak belirlenmiş ve uygulama bu esasa göre yapılmıştı. Hatırlatmakta yarar görüyorum.
Göl içindeki dip çamur yüzeyi nasıl korunacaktır? Bu yüzey korunacak ise kanal derinliği -20.75 kotunda olabilir. Kanal tabanı korunacaksa ne gibi tedbirler alınmalıdır? Detay olduğu için bu konuyu incelemedim. Ancak kanal kazısı sonrası dip çamuru yüzeyinin korunmasının daha doğru bir çözüm olacağını düşünüyorum.
Dip çamur yüzeyi korunmayacaksa; gemilerin uskur etkilerinden dolayı tabanın oyulmaması için kazı derinliğinin bir miktar artırılması isabetli olacaktır.
Kazı derinliği, aynı zamanda yapılacak betonarme perdeleri teşkil edecek kesişen kazıkların derinliğini de etkileyecektir. Normal zeminlerde bu tür kazıklarda 1/3 oranında belirlenen soket derinliği bu tür zeminlerde mutlaka artırılmalıdır. Kesin rakamlar zemin karakterleri ışığında hesapla belirlenmelidir.
Bu betonarme kazık perdelerin üst kotu ne olmalıdır? Göl içindeki deniz trafiğini engellememek için perde üst kotu -5.00 kotlarında olabilir. Ancak bu durumda Prof. Dr. Ahmet Ercan’ın yukarıda belirttiği Karadeniz'den gelecek suların göl içindeki çevrintisi ve bunun getireceği riskler yaşanacaktır. Bu riskleri azaltmak için çevrintiden etkilenecek Avcılar ve Küçük Çekmece sahilleri koruma altına alınmalıdır. Bu halde kanal güzergahı şamandıralarla belirlenmelidir. Ancak böyle bir çözümün kanal trafiği açısından emniyetli olmadığı da açıktır.
Perde üst kotu, 0.00 veya daha yukarıda olacak ise, bu durum göldeki deniz trafiğini 3 bölgeye ayıracak ve göldeki tabii hayat için daha başka mahzurlara sebep olacaktır. Bu nedenle perde üst kotunun ne olacağı; bu bilgiler ışığında incelenmeli ve en iyi çözüm bulunmalıdır.
* Dip çamur kazısı ve kazı malzemesinin depolanması:
Daha önce Küçük Çekmece gölün ve çevresinde mevcut dip çamurunun özellikleri hakkında Prof. Dr. Mustafa ÖZTÜRK 'ün görüşleri özetlenmiş ve kimyasal yönden büyük sorun oluşturacak bu çamurun (yaklaşık 90 milyon m3- 234 milyon ton) susuzlaştırıldıktan sonra karada uygun yerlere depo edilmesi önerilmişti.
En uygun depo alanları, terk edilmiş kaya ocaklarıdır. Susuzlaştırılmış çamur briketleri, modern katı atık depolarında uygulanan yöntemler uygulanarak depolanırsa: hem bu sorun çözülmüş hem de terk edilmiş kaya ocağı ıslah edilmiş olur. Depolama esnasında dip çamur malzemesinin zamanla çözülerek yer altı ve yer üstü sularını kirletmemesi için gerekli önlemler alınmalıdır.
*Buraya kadar ifade olunan çalışmaların bir kısmı Kanal İstanbul ÇED Raporunda yer almamış olabilir. İlave işlerin maliyetleri hesaplanarak projenin yapım maliyetine ilave olunmalıdır.
*Kanal İstanbul Projesinin İstanbul'daki su ve atık su alt yapısına olası etkisi nedeniyle getireceği ek maliyet ileride toplu olarak verilecekti
V- Bu bölgenin yapım şartları ve süresi açısından incelenmesi:
Bu günün mühendislerinin pek önemsemediği ancak yapının işletmesini geciktirdiği için önemli derecede ekonomik kayıplara sebep olan zamanlamayı belirten iş programı; bu gibi büyük projelerde çok dikkatle hazırlanmalı ve yine titizlikle uygulanmalıdır.
Bir yatırımdaki mühendislik kalitesinin teknik şartların yerine getirilmesinden sonraki ikinci önemli ayağı, projenin ön görülen zamanda tamamlanması ve beklenen ekonomik faydanın yine zamanında kazanılmasıdır. Farklı pek çok sektörün aynı alanda faaliyet gösterecek bu gibi projelerde, önceliklerin isabetli belirlenmesi, yapım için yeterli zamanın tayini ve zamanın iyi kullanılması, projenin inşası esnasında çevreye verilecek rahatsızlıklar için gerekli tedbirlerin alınması son derece önemlidir.
En önemli husus ise iş güvenliğidir. Ülkemizde iş güvenliğine gerekli önem ne yazık ki verilmemekte bu nedenle pek çok iş kazaları yaşanmaktadır. İnsanlığın mutluluğu için yapılan bu uğraşıları gerçekleştiren insanların can ve mal güvenliklerini korumak mühendisin en önde gelen görevidir.
Yapımı 10 yıl süren Atatürk Barajı ve HES İnşaatında iş güvenliğine yeterince dikkat etmeyen pek çok mühendisin çalışmasına müsaade edilmemiştir.
2.1 3. BÖLGE: KÜÇÜK ÇEKMECE GÖLÜ ile SAZLI DERE BARAJI arası:
(Km 7+700 ile 13+600 arası)
1- Bu bölgenin Deprem riskleri açısından incelenmesi:
*İBB'nin 2018 yılında yaptırdığı, İstanbul ili genelinde Afetler karşısında Sosyal Hasar Görebilirlik Araştırması Raporuna göre:
Başak şehir ilçesinde Sosyal Hasar Görebilirlik Puanı, aşağıdaki haritada gösterilmiştir. Olası deprem sonrası barınma sorunu yaşayacak konut -hane sayısı ise, 13 500 olarak tespit olunmuştur. Haritada koyu kırmızı ile gösterilen alanlar hasar oranlarının yüksekliğini göstermektedir. Başak şehir ilçesinde, hasar oranı yüksek olan alanlar toplam ilçe alanının yaklaşık % 10 unu teşkil etmektedir.
**Başak şehir İlçesi sınırları içinde kalan bu bölgenin taşıdığı deprem riskleri konusunda Prof. Dr. Naci Görür'ün değerlendirmesi:
Her ne kadar deprem ana fayından bir miktar daha uzakta ise de bu bölgede; son derece çürük, zayıf, yumuşak, kili kabaran, şişen, dağılan, akan bir zemin var. Mühendislerin korktuğu bir zemin.
Genel anlamıyla bu kanal güzergahı, mühendislik açısından olabilecek en sorunlu zeminlerden geçiyor. Zaten zemin bakımından İstanbul'un en sorunlu bölgesi.
Kanal depremi tetiklemez ama deprem kanalı 8-10 şiddetinde etkileyecektir. Yani olası depremde kanalda hasar oluşacaktır
*** Avcılar İlçesi- Küçükçekmece gölü ve Küçük Çekmece ilçesi coğrafi bölgesinin, taşıdığı deprem riskleri konusunda Prof. Dr. Onur Ahmet Ercan'ın değerlendirmesi
Kanal İstanbul'un 5.5 km si Kırklareli Eosen kireçtaşlarından geçecek. Bu kaya biriminden Trakya'da doğalgaz az da olsa petrol çıkarılır. İstanbul’da ise yeraltı suları.
Kireçtaşları erime boşluklu, kırıklı, çatlaklı, gözenekli, ötesi içinde mağaralar bulunan bir yapıdadır. Bu nedenle Karadeniz dibinden süpürülerek gelecek kirli çamurlar, kanal boyunca yer altı sularını kirletecektir. Kanal İstanbul ile yapılacak kazılardan dolayı zemin hafifleyecektir. Bu nedenle kanal İstanbul depremi tetiklemez.
Kişisel gözlemlerim:
İSKİ'de göreve başladığım 1994 yılında İstanbul'da olağan dışı bir kuraklık yaşanmaktaydı. Terkos ve Büyük Çekmece baraj gölleri tamamen kurumuştu. Küçük Çekmece gölünün kuzeyinde bulunan Kayabaşı ve Altın şehir bölgesindeki kuyulardan çekilen sular; kullanma suyu olarak halka ve sanayi kuruluşlarına tankerlerle servis ediliyordu. (yaklaşık ayda 4-5 milyon m3)
Halk dilinde Tuna suyu olarak söylenen bu sular karstik kanallarla muhtemelen çok uzaklardan gelmekte idi. Sazlı dere barajı inşaatında kireçtaşından oluşan temel zemini kazıldığında karstik pınarlarla karşılaşılmıştı. Sonradan inşa olunan Trakya'daki Pabuç dere Barajı ile Bulgaristan sınırındaki Armağan barajları da karstik temele oturmaktadırlar.
Ahmet Ercan Hoca'nın bahsettiği Kırklareli Eosen kireçtaşı tabakası, adeta Armağan Barajı-Pabuç dere Barajı- Sazlı dere Barajı doğrultusunda karstik yapıya sahip olup karstik suların boşalımını sağlamaktadır.
Küçük Çekmece gölü ile Sazlı dere Barajı arasındaki bu bölge; tamamen kireçtaşlarından oluşmaktadır. Yumuşak, gevşek, kil ile karışık karstik kanallı zayıf bir zemin görünümündedir.
II- Bu bölgenin Çevre riskleri açısından incelenmesi:
Bu bölgede Sazlı dere Barajı'nın taşkın kanalı yer almaktadır. Barajın dolu savağından atılacak suları çevrede taşkın oluşturmayacak şekilde Küçük Çekmece gölüne ulaştıracak bu kanal iki tarafı taş perde kaplı seddeden oluşan trapez kesitli bu kanalın eğimi % 0.027 dir.
Bu bölgenin çevre açısından bir sorunu yoktur. Kanal İstanbul'un en kolay inşa olunacağı bölge, bu bölgedir. Ancak Kanal İstanbul, kazılırken bu bölgedeki yer altı suyu dengesini olumsuz etkileyecektir. Kazı nedeniyle karstik yapı gelişecek, bunun sonucu karstik YAS boşalımı artacaktır. Yer altı sularının aşırı boşalımı, YAS kotlarının düşmesine ve zeminde oturmalara sebep olabilecektir. Kanal kazısı ile artacak su boşalımı kanalın her iki yakasında daha çok batı yakasında görülecek ve kazının yapılmasını güçleştirmesinin yanında kazı şevlerinin stabilitesini de olumsuz etkileyecektir. Bu bölgede inşaat mühendisliği açısından en önemli sorun su ile mücadele olacaktır.
III- Bu bölgedeki su, atık su ve ulaşım altyapısına gelecek yükler:
Bu bölgede İSKİ’nin su dağıtımı hizmeti gören Ø 1800 mm çaplı çelik, Ø 1000 mm çaplı çelik, Ø 700 mm çaplı çelik, Ø 600 mm çaplı düktil font ve Ø 400 mm çaplı düktil font borularının deplase edilmesi gerekecektir. Atık su olarak Ø 200 cm çapında B.A, Ø 160 cm çapında B.A ve Ø 120 cm çapında CTP boru hatları deplase olunacaktır.
Kısmi deplaseler için, kanal boyunca sağ ve solda teşkil olunması gereken en az 20 m genişliğindeki platformlardan yararlanılabilir. İSKİ' ye ait altyapı deplaseleri, kanal kazısı ve naklinden olumsuz etkilenmeyecek bir zamanlamaya göre yapılmalıdır. Söz konusu deplase çalışmalarının bedelleri ise projenin genel yapım bedeline dahil olunmalıdır.
En önemli konu Küçük Çekmece gölünün kuzeyinde doğu- batı istikametinde yer alan TEM yolu trafiğinin yeniden düzenlenmesidir. Bu bölgeye yapılacak yeni ulaşım köprüsünün kanal güzergahına isabet eden kısmının açıklığı 400 m. civarında olacağı için bu köprünün bu bölümünün asama köprü tekniğine göre inşa olunması gerekmektedir.
Esasen Kanal İstanbul üzerinde inşa olunması düşünülen 10 adet köprünün tamamı, köprü tabliye yüksekliği en az 65m olan asama köprülerden oluşacaktır. Bunlar yapımı zor ve deprem riskleri de yüksek olduğu için maliyeti yüksek yapılardır.
*Demiryolu ulaşımı, kanal altından geçecek tünel ile veya yapılacak karayolu köprüleri ile sağlanabilir. Doğrusu tünel yapılmasıdır. Köprü üzerinden demiryolu ulaşımı sağlanacak ise köprü boyutları değişecek, köprü maliyeti artacaktır.
IV- Bu bölgenin yapım maliyeti açısından incelenmesi:
Bu bölgede yapılacak çalışmaların yapım maliyetini başlıca şunlar etkileyecektir
*Kanal kazısı:
Kazı iki bölümden oluşmaktadır. 1. bölüm 0.00 kotu üstünde kalan kanal üstü kazısı, ikinci bölüm 0.00 kotu altında kalan kanal kazısıdır.
* 0.00 kotu üstündeki kanal üstü kazısı: V1 = 410,00 x 3.40 x 5900 = 8 224 600 m3
* 0.00 kotu altındaki kanal kazısı: Kanal şevlerinin 5 00 m kalınlığında beton ile kaplanacağı düşünülerek kanal taban genişliği 285,00 m. kanal üst genişliği 370,00 m, ortalama kanal derinliği 20.75 m ve kanal uzunluğu L=5900 m üzerinden hesaplandığında bu bölgedeki kanal kazısı:
K1= S x L = 6 796 m2 x 5900 m. = 40 096 400 m3 ve toplam kazı miktarı 48 321 000 m3 olacaktır.
0.00 kotu üstündeki kanal üstü kazısı, zemin yapısı yumuşak ve gevşek olduğundan patlayıcı madde kullanılmadan rahatlıkla kazılabilir. Ne var ki beklenmeyen heyelanlar olabilir ve bu nedenle kazı miktarı artabilir. Kazı öncesinde alınacak önlemlerle maliyeti artıracak bu gibi olaylara meydan verilmemelidir.
**Bu kazı yapılırken kazı derinleştikçe artacak yer altı suları boşalımı ile karşılaşılacaktır. İnşaat mühendisliği sudan olabildiğince uzaklaşmak ve korunmak esasını taşıdığından kanal kazısı esnasında sudan kurtulmak için kanalın her iki yakasına genişliği en az 1.50 m ve derinliği en az 25 m olacak şekilde slury trench perdesi (Çimento + bentonit den oluşan geçirimsiz perde) teşkil olunmalıdır.
Bu perdenin maliyeti, 5900x 25 x 2 x40 $=11 800 000$ olacak. YAS dengesinin bozulmaması için bu perdeye kesinlikle ihtiyaç vardır. Geçirimsiz perdenin yapım maliyeti, ilk maliyette yer almıyorsa; bu rakam maliyet bedeline ilave olunmalıdır.
***Kanal şevlerinin betonla kaplanması:
Kazı esnasında bulon + tel kafes + püskürtme betonundan oluşan ön koruma sonrası kazı şevleri; daha sonra en az 5.00 m kalınlığında B.A beton ile kaplanmalıdır. Kazıdan kaynaklanacak ilave beton ve B.A imalatı maliyetleri, genel maliyete ilave olunmalıdır..
Kanal kazısı tabanı, geçecek gemilerin gerektiğinde çapa atabilmeleri için beton ile kaplanmamalıdır.
Betonda kullanılacak çimento, deniz yapılarında kullanılan çimento olmalıdır.
*** Kazı malzemesinin nakli:
Kazı malzemesinin en yakın yerlere depolanması temel prensip alınmalıdır..
Maliyeti artıracak en önemli işlem kazı malzemesinin nakli ve depolanmasıdır. Kazı malzemesini depolanmasında iki çözüm vardır.
1.çözüm; kanal kazısının kanalın her iki yanına depolanmasıdır. Bu maksatla kanal boyunca her iki tarafta yeterli genişlikte alan kamulaştırılmalı ve kanal kazası bu bölgelere tabakalar halinde serilip sıkıştırılarak depolanmalıdır.
Böyle bir durumda; taşın miktarı: 48 321 000 m3 x 2.000 ton/ m3 x 2.0 km = 193 284 000 ton x km ve kazı malzemelerinin nakli işlemi minimum düzeyde gerçekleşmiş olacaktır.
Böyle bir çözüme karar verebilmek için kazı nakli maliyeti ile toplam kamulaştırma bedelinin, mukayese olunması gerekir
2. çözüm; kanal kazısının Karadeniz sahiline taşınarak oraya depolanmasıdır. Bu durumda bu bölgedeki kazı malzemesinin ortalama taşıma mesafesi, 48.350 km. olacaktır.
Taşın miktarı ise 48 321 000 m3 x 2.000 t/ m3 x 48.350 km = 4 672 640 700 t. km olacaktır ki. Bu kadar büyük miktarda yapılacak nakliyeler mevcut karayolları kullanılarak yapılamaz. Bu maksatla için özel yollar yapılmalı ve özel taşıma araçları kullanılmalıdır. İş programına göre bu kazı, 4. sırada taşınacaktır.
Kanal İstanbul Projesinin yapımında karşılaşılacak en büyük sorun, kazı malzemesinin taşınması ve depolanmasında yaşanacaktır. Önemi dolayısı ile bu konu ileride Genel Değerlendirme bölümünde daha geniş olarak ele alınacaktır.
Genel prensip olarak Kanal İstanbul projesinde kazı malzemesinin naklinde vatandaşı ve çevreyi en az rahatsız edecek çözüm aranmalı ve uygulanmalıdır.
V-Bu bölgenin yapım şartları ve süresi açısından incelenmesi:
Bu bölgede yer alan kanalın yapımında inşa yönünden pek sorun görünmemektedir. En önemli sorun kazı ve beton malzemelerinin taşınması sorunudur. Bu kadar büyük miktarda bir taşın, iş programının hangi zaman diliminde yer almaktadır? Bunu bilmiyorum. Şöyle ki:
*Bu bölümdeki kanal kazısı ve bu malzemenin nakli, yapılacak yeni yollarla yapılacaksa bu yolların yapım maliyetleri, yapım bedeline ilave olunmalıdır.
Kazı nakli için yapılacak yeni yolların güzergahları da İstanbul halkını rahatsız etmeyecek tarzda seçilmeli ve bu yollar genel trafiğe açılmamalı, sadece kanal inşaatı için kullanılmalıdır.
**Diğer bir olasılık; bu bölgedeki kanal kazısının iş programında en sona bırakılmasıdır. Böylece ilave yol yapımına gerek kalmayabilir.
Bu olasılıkta bu bölgedeki kanal kazısının Karadeniz sahil şeridine nakli, kanal üstü kazısı daha önce tamamlanmış olan kanal güzergahından istifade edilerek yapılabilir ki bu çözüm; hem ekonomiktir hem de İstanbul halkını rahatsız etmeyeceğinden şayan-ı tercihtir.
Böyle bir uygulamada tek sakınca; işin yapım süresinin biraz uzayabilmesi olasılığıdır.
O halde karada yapılacak kanal kazısının iş programı şu sırayı takip etmelidir.
- Önce bütün güzergah boyunca kanalı üst kazısı ( 0.00 kotu üstü ) tamamlanmalıdır.
- Daha sonra kanal kazısı,( 0.00 kotu altı.) Karadeniz'e en uzak bölgeden başlanarak yapılmalıdır. Böylece kanal yapımı için her türlü karayolu ulaşımı, kanal güzergahı kullanılarak yapılmış olur.
2.1 4. BÖLÜM: SAZLI DERE BARAJI (Km 13+600 ile 25+000 arası):
* Sazlıdere – İkitelli içme suyu projesinin tarihçesi:
İSKİ’nin İstanbul Acil İçme suyu Projesi kapsamında 1990 yılında planladığı bu projenin maliyeti 230 milyar TL’ydi ve maliyet dağılımı şu şekildeydi (1989 yılı fiyatlarına göre)
Sazlıdere Barajı inşaatı 85 milyar TL
Sazlıdere pompa istasyonu inşaatı 8 milyar TL
Sazlıdere – İkitelli isale hattı inşaatı 8 milyar TL
İkitelli arıtma tesisi inşaatı 26 milyar TL
İkitelli – Büyükçekmece arası isale hattı inşaatı 40 milyar TL
İkitelli – Münzevi deposu arası isale hattı inşaatı 63 Milyar TL
Söz konusu proje de yer alan sadece Sazlıdere Barajı ve tesisleri inşaatı için KOF ile 1990 yılı Mayıs ayında 70 milyon ABD doları tutarında bir protokol imzalanmış. Bu protokole göre, bu tesislerin en geç 31 Aralık 1992 tarihinde hizmete alınması ön görülmüştü.
Bu doğrultuda İSKİ, barajın ihalesini yaparak işe başlamış, ancak projenin getirmiş olduğu maliyet ve İSKİ’nin yaşamış olduğu kriz nedeniyle inşaat durmuş ve bir süre sonra barajın yapımı DSİ’ye devredilmişti.
Barajdan elde edilecek suyu arıtma tesisine iletecek pompa binası ve isale hattı ile arıtma tesislerinin inşaatı İSKİ tarafından yapılacaktı.
Bu barajdan yılda 55 milyon m3 su temin edilmesi planlanmıştı. Barajın inşaatını STFA yapmaktaydı. 1996 yılı içinde baraj inşaatında önemli gelişmeler sağlanmıştı. Barajın 1997 yılı içinde tamamlanması beklenmekteydi.
Pompa binası ve isale hattı ve İki telli arıtma tesisleri İSKİ tarafından yapıldı. İkitelli arıtma tesisi, günde 400 bin m3 suyu arıtacak, ileri ozonlama tekniğine sahip bir tesis olarak projelendirilmişti. Bu tesise Sazlıdere Barajının dışında Terkos gölünden de su iletilmesi planlandı. Böylece Terkos gölünden ikinci bir isale hattıyla İstanbul’a daha kısa yoldan su iletmek mümkün olacaktı.
Sazlıdere sisteminde arıtma tesisinden elde edilen sular, 2*20.000 m3 hacmindeki İkitelli su depolarına, oradan isale hatlarıyla Mahmutbey’e, Sefaköy’e ve Halkalı’ya iletilecekti. Böylece bu sistemde 2 milyon 600 bin kişi suya kavuşmuş olacaktı.
Arıtma tesisi ihalesi, 1996 yılı içinde ihale edildi. İhaleye dokuz firma davet edildi. Yedi firma teklif verdi ve ihale %20,40 tenzilatla 1 035 242 499 809 TL’lik teklif ile TEKSER İnşaat A.Ş’ye 25 Eylül 1996 tarihinde ihale edildi ve işe hemen başlandı.. Ancak temel atma tarihi o zaman ki Başbakan rahmetli Necmettin ERBAKAN tarafından 25 Ocak 1997 tarihinde gerçekleştirildi. İki telli su arıtma tesisleri 1998 yılı içine tamamlandı ve bu sistem hizmete girdi.
İstanbul'a su temin eden kaynaklar suyu genellikle büyük pompaj yapmak suretiyle iletirler. Aynı durum Sazlı dere projesi için de geçerlidir. Ama pompaj da harcanan enerjinin en küçük değerde olması nedeniyle Sazlıdere su sistemi, İstanbul'a su temin eden kaynaklar içinde en ekonomik olanıdır.
*Sazlı dere barajı:
Baraj gövdesi yüksekliği: Temelden 48 00 m
Gövde temel kotu: - 21.00 m. ( kanalın taban kotu)
Gövde kret kotu: 27.00 m. Kret uzunluğu: 435,00 m ( kanal genişliği için yeterli)
Gövde hacmi: 1 780 000 m3( 0.00 kotu üstü: 750 000 m3)
Max su kotu 25.60 m. min su kotu: 6.85 m.
Baraj gölalanı: 11.77 km2 Göl hacmi: 131,5 milyon m3 Aktif hacim: 89.654 milyon m3
Yıllık faydalı verim: 55 milyon m3
* Kanal İstanbul Projesi ile bu barajın kaldırılacak, isale ve pompa istasyonları devre dışı kalacak ve İSKİ'nin yıllık su bütçesi, net 55 milyon m3 azalacaktır. Avrupa yakasının hemen ortasında bulunan ve çok kolay servis yapan bu sistemin boşluğu; ancak Melen Barajı tamamlandıktan sonra İstanbul'a aktarılacak su ile telafi olunabilir. Melen barajında yapım hatası sonucu meydana gelen çatlaklar nedeniyle Melen Barajı suları, 2023 yılından önce İstanbul'a ulaşamayacaktır.
Sazlı dere su sisteminin, kanal inşaatı nedeniyle kaldırılması nedeniyle bu süre içinde İstanbul’un Avrupa yakası, susuzluk yaşayacaktır. Bu nedenle bu barajın kaldırılması çalışmaları, Melen Barajının devreye girmesinden sonraki bir zamana alınmalıdır.
I- Bu bölgenin Deprem riskleri açısından incelenmesi:
Başak şehir sınırları içinde yer alan İstanbul Formasyonu ile Arnavut köy sınırları içinde yer alan çökeltilerin de bulunduğu Danişmen formasyonu bu bölgenin hakim formasyonlarını teşkil etmektedir. Karstik boşalım bu alanda yoğun bir şekilde gözlenmektedir.
Sazlı dere barajı inşaatında bu zayıf zemin özellikle temelde sorunlara sebep oldu. Barajın temelindeki zeminin su geçirmezliğini sağlamak maksadıyla yapılan enjeksiyon perdesi başarılı olmadı. Barajda su tutulduktan sonra zeminden büyük oranda su kaçakları görüldü. Kret üzerinden yapılan ve özel teknikler kullanılan ilave enjeksiyon perde çalışmaları sonucunda baraj temelindeki su kaçakları tam önlenemese de kabul olunabilir düzeye indirilebildi. Bu gözlemler Kanal İstanbul kazısında nelerle karşılaşılacağı hususunda dikkate alınmalıdır.
Bu bölgede zemin, son derece ayrışmış dağılmış bir yapıya sahip. Genel anlamıyla Kanal İstanbul güzergahı, mühendislik açısından olabilecek en sorunlu zeminlerden geçiyor. Marmara Denizi'nden itibaren bu bölgeler, zemin bakımından İstanbul'un en sorunlu bölgeleri.
Kanal depremi tetiklemez ama olası deprem kanalı, 9-10 şiddetinde etkileyecektir. Yani olası depremde kanalda hasar oluşacaktır
II- Bu bölgenin Çevre riskleri açısından incelenmesi:
Kanal İstanbul projesinde, Sazlı dere Barajı'nın kaldırılmasının iki önemli etkisi olacaktır.
-Birinci etkisi: İstanbul İçme suyu kaynaklarında yılda 55 milyon m3 su kaybı olarak ortaya çıkacak içme suyu temini sıkıntısıdır. İstanbul sürekli nüfus alan, dolayısı ile içme ve kullanma suyu ihtiyacı sürekli artan bir şehirdir. 2005 yılında hizmete alınan Yeşil çay projesinden bu yana İstanbul'a yeni bir su kaynağı ilave edilmemiş, Melen Projesinin 2020 yılında hizmete alınması beklenmiştir. Melen Barajının hizmete alınması ise yukarıda açıklandığı gibi en erken 2023 yılına ötelenmiştir.
Bu gerçeklerden hareket edildiğinde İstanbul’da özellikle Avrupa yakasında susuzluk yaşanmaması için Sazlıdere Barajı ile ilgili çalışmaların Melen Barajı tamamlandıktan sonra yapılmasında kesin zorunluluk vardır.
İkinci etkisi: Yer altı sularına (YAS ) olan olumsuz etkisidir. Bu bölgenin karstik kireçtaşında oluşan yapısı, halen ciddi miktarda su boşalımlarına sebep olmaktadır. Bu boşalım dereleri beslemekte ve pek fark edilmemektedir. Bu güne kadar barajın rezervuarı bu boşalımlardan olumlu olarak beslenmiştir.
Baraj kaldırılınca söz konusu karstik boşalım Küçük Çekmece gölüne akacaktır. Hele kanal kazısı yapıldığında kanalın her iki yakasındaki YAS kotlarında ciddi düşüşlere sebep olacaktır. Bu durum yerleşim alanlarındaki yapıları olumsuz etkileyebilir.
Bu nedenle bu bölgede de YAS kotunun düşmesini önleyecek geçirimsiz perdenin (slury- trench) yapılmasında zorunluluk vardır.
Karstik su boşalımı ve Sazlı dere suyunun varlığı; Küçük Çekmece gölüne kadar olan 29 km uzunluğundaki bu bölümde; inşaat çalışmalarında ciddi sorunlar doğuracaktır. Bu nedenle bu bölgedeki yerüstü ve yer altı su hareketlerinin kontrol edilmesi için detaylı bir şekilde derivasyon, drenaj ve pompaj konularına yönelik projeler hazırlanmalı ve bunlar dikkatli bir gözle uygulanmalıdır.
ÇOK ÖNEMLİ NOT: Kanal İstanbul projesinde rakamlar olağanüstü büyüktür. Bu projenin en az can, maliyet ve zaman kaybı ile güvenli bir şekilde tamamlanması: ancak ve ancak konusunda son derece deneyimli uzmanlardan oluşan bir kurmay ekibinin projede görev üstlenmesine bağlıdır.
III - Bu bölgedeki su, atık su ve ulaşım altyapısına gelecek yükler:
Kanal İstanbul projesinin esaslarını belirleyen ÇED Raporunda Sazlıdere İçme suyu projesinin iptal edilmesi ön görülmektedir. Önce baraj gövdesi kaldırılacaktır. Kanal güzergahı, baraj gövdesinin oturduğu yere sığacağından dolu savak ve derivasyon tüneli yerinde kalabilecektir.
Baraj gövdesi nasıl kaldırılacaktır? Baraj gövdesinin kaldırılması çalışmaları; rezervuara gelen su miktarı dikkate alınarak planlanmalıdır. Bu çalışmalarda sırası ile şu adımların atılması gerekir.
1. adım: Baraj rezervuarında min, su kotu olan 6.85 kotu üzerindeki suyun tamamı, mevcut pompa sistemi ile İki telli arıtma sistemine gönderilmeli, su ziyan edilmemelidir. Su kotunun güvenli bir kaç m üzerinde kalacak şekilde gövde dolgusu; kretden başlamak üzere mansaba doğru kazılıp indirilmelidir.
2. adım: Sazlı Dereden mevsimine göre değişen, ortalama 2.854 m3/ sn su gelecektir. Bu nedenle suyun kotunun daha da düşürülmesi ancak göl üzerinde sallar üzerinde oturtulacak yüzen pompalar ile mümkündür. Su kotu bu yöntemle derivasyon tüneli üst kotuna ( yaklaşık 4.00 kotu ) kadar indirilmelidir.
3.adım: Derivasyon tüneli, içindeki dip savak sistemi sökülmeli ve tıkaç betonu kırılarak kaldırılmalıdır.
4. adım: Tünel giriş ağzı dışarıdan ve içeriden sökülerek derivasyon tüneli çalışır vaziyete getirilmeli ve suyun kalan kısmı tünelden mansaba tahliye olunmalıdır.
5.adım: Su seviyesine paralel, kademeli olarak baraj gövdesi kazısı 0.00 kotuna kadar tamamlanmalıdır. 0.00 kotu üstündeki baraj gövde kazısı barajın mansabında uygun bir yere depolanmalıdır. ( 750 000 m3)
Su sisteminde meydana gelecek kaybın etkileri:
*Sazlıdere Barajı'nın devre dışı kalması nedeniyle İkitelli Su arıtma tesisinde oluşacak kayıp, Melen Barajından gelecek sular ile telafi olunmalıdır.
*Sazlıdere Pompa istasyonu atıl hale geleceğimden İSKİ, buradaki daimi teçhizatı söküp başka yerlerde kullanmalıdır.
*Baraj gövde kazısı yapılırken Sultan II. Mahmut Bendi ve tarihi Baruthane yapıları korunmalıdır.
*Baraj gövde kazısı için yapılacak harcamalar genel maliyet tablosuna eklenmelidir,
IV-Bu bölgenin yapım maliyeti açısından incelenmesi:
Km 13+600 ile 25+ 000 arasında ve 0.00 kotunun altında yapılacak kanal kazısına başlanmadan önce bu bölgede de daha önce ifade olunan slury trench- Geçirimsizlik perdesi her iki sahilde mutlaka inşa olunmalıdır. Böylece YAS boşalımları kontrol altına alınmış olacak ve kanal kazısının olabildiğince kuruda yapılması sağlanmış olacaktır.
Bu perdenin maliyeti: 11400 x 25 x 2 x200 $ = 114 000 000 $ olacaktır. Bu bedel genel maliyete ilave olunmalıdır,
* 0.00 kotu üstündeki kanal üstü kazısı:
- Yamaç kazıları: Km 19 + 400 ile 25 + 000 arasında yapılması gereken yamaç kazıları hacmi:
V1 = 1/2 x ( 20.00 + 50.00) x 22.40 x 2 x 5600,00 = 8 780 000 m3
V 2 = Taban kazıları: 22 486 700 + 2 389 720 = 24 876 420 m3 olmak üzere kanal üstü kazıları toplamı 33 656 420 m3 olacak, Taşın mesafesi 33.000 km olarak tespit olunmuştur.
Taşın miktarı ise 33 656 000 x 2.000 t/m3x 33.000 km = 2 221 296 000 t.km olacaktır
İş programına göre bu kazı, 3. sırada taşınacaktır.
*0.00 kotu altındaki kanal kazısı: K2= S x L = 6 796 m2 x 11 400 m. = 77 474 400 m3
Taşın mesafesi 41.300 km olarak hesaplanmıştır.
Taşın miktarı ise 77 474 000 m3 x 2.000 t/ m3 x 41.300 km = 6 399 352 400 t.km,
İş programına göre bu kazı, 5. sırada taşınacaktır.
*Bu bölgedeki toplam kazı miktarı ise; :111 130 820 m3 olacaktır.
V - Bu bölgenin yapım şartları ve süresi açısından incelenmesi:
Baraj gövdesinin kazılması, yer üstü ve yer altı sularının etkisi altında olan bu bölgenin kazıları, gerekli drenaj tedbirleri alınarak yapılmalıdır. Bu bölgedeki kazılarda zemin yapısı zayıf olduğundan patlayıcı madde kullanımına gerek duyulmayacaktır. Kanal kazısı yapılmadan önce kanalın her iki tarafında YAS seviyesini kontrol etmek maksadıyla slury- trench: Geçirimsizlik perdesi yapılmalıdır. Bu perdenin uzunluğu yerinde tespit olunmalıdır. Yaklaşık 3.000 km uzunluğunda yapılacak perdenin yapım maliyeti:
2 x 3.000 x 25 x 40 $= 6 000 000 $ olacaktır.
Kazı malzemesinin Karadeniz kıyısına taşınması bu bölgenin kazılarından önce tamamlanması gereken 0.00 kotu kazıları nedeniyle kanal güzergahı boyunca yapılabilir.